Spotkałem się ostatnio z następującą sytuacją. Przewoźnik otrzymał zlecenie na wykonanie przewozu międzynarodowego. W trakcie wykonywania transportu na terenie jednego z krajów tranzytowych podczas kontroli drogowej okazało się, iż towar jest zbyt spiętrowany i zakazano dalszej jazdy. Jedyną możliwością kontynuowania przewozu było rozładowanie części towaru ułożonego najwyżej. Niezależnie od nakazu przeładunku, zarówno kierowca jak i przewoźnik zostali ukarani mandatem karnym. W związku z zaistniałą sytuacją przewoźnik zwrócił się do nadawcy z prośbą o instrukcję odnośnie dalszego postępowania. Nadawca zażądał wykonania ekspertyzy towaru i sposobu załadunku przez wskazanego przez siebie rzeczoznawcę. Rzeczoznawca orzekł, że konieczne jest rozładowanie towaru. Towar ostatecznie został przeładowany na dwa inne pojazdu, tym samym zakończył się przewóz pierwotnego przewoźnika. Okres oczekiwania na rzeczoznawcę i rozładunek wynosił 10 dni. W związku z zaistniałą sytuacją przewoźnik niezależnie od faktury za usługę przewozową wystawił na nadawcę trzy noty obciążeniowe: za mandat nałożony na przewoźnika, za mandat nałożony na kierowcę oraz tytułem odszkodowania za 10 dniowy okres oczekiwania na rzeczoznawcę i rozładunek. Nadawca dokonał zapłaty jedynie za usługę odmawiając zapłaty kwot wskazanych w notach obciążeniowych. Przewoźnik rozważał skierowanie sprawy na drogę sądową – czy słusznie?
Analizę niniejszej sprawy należałoby zacząć od tego kto na gruncie Konwencji CMR ponosi odpowiedzialność za załadunek. Jeżeli bowiem okaże się, że odpowiedzialność ta spoczywa na przewoźniku to dalsza analiza niniejszej sprawy jest bezcelowa z uwagi na to, że wina za nieprawidłowe rozmieszczenie towaru obciąża przewoźnika.
Załadunek czy też rozładunek przesyłki nie są traktowane jako przedmiotowo istotne z punktu widzenia treści umowy przewozu. W szczególności Konwencja CMR nie wskazuje na czynności ładunkowe jako element przedmiotowo istotny umowy przewozu. Takie uregulowanie kwestii związanych z ładunkiem oznacza, iż bardzo istotnie w tym zakresie stają się postanowienia samej umowy. Jeżeli bowiem strony w umowie wskażą jednoznacznie, iż przewoźnik jest odpowiedzialny za załadunek, postanowienia takie będą traktowane jako przedmiotowo istotne. Nie mniej jednak w przypadku braku uzgodnień w tym zakresie pomiędzy stronami, nie powstaje domniemanie, iż to na przewoźniku spoczywa odpowiedzialność za prawidłowy załadunek towaru. Zwrócić należy bowiem uwagę na to, że to w rękach klienta pozostają narzędzia techniczne (sztaplarki, dźwigi, rampy, itd.) umożliwiające wykonanie tych czynności. Oznacza to, że czynności ładunkowe, jeśli strony nie postanowią inaczej, obciążają nadawcę lub odbiorcę.
W niniejszej sprawie kierowca miał być jedynie obecny przy załadunku i dostawie aby sprawdzić towar pod względem ilościowym i jakościowym.
Powyższe oznacza, iż w przedmiotowej sytuacji przewoźnik nie ponosił winy za nieprawidłowe załadowanie i rozmieszczenie towaru, a zatem nie ponosi winy za zatrzymanie pojazdu i nieplanowany przestój. Oznacza to również, iż do wspomnianego zatrzymania, ukarania i przestoju doszło z winy nadawcy. Pytanie zatem jaka może być w tej sytuacji podstawa odpowiedzialności nadawcy.
Zgodnie z art. 14 ust. 1 Konwencji CMR
„Jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny wykonanie umowy przewozu na warunkach podanych w liście przewozowym jest lub staje się niemożliwe przed przybyciem towaru do miejsca przewidzianego dla jego wydania, przewoźnik jest obowiązany zażądać instrukcji od osoby uprawnionej do rozporządzania towarem, zgodnie z artykułem 12.”
Ponadto zgodnie z art. 16 ust. 1 Konwencji CMR
„Przewoźnik ma prawo do zwrotu kosztów spowodowanych zażądaniem przez niego instrukcji lub ich wykonaniem, o ile koszty te nie wynikły z jego winy.”
Przekładając to na opisaną powyżej sytuację należy wskazać, iż przewoźnik prawidłowo postąpił zwracając się do nadawcy o instrukcję w zakresie dalszego postępowania. Zastosowanie się przez przewoźnika do instrukcji oznaczało dla niego konieczność przestoju, a co za tym idzie również znaczne straty związane z brakiem możliwości realizowania kolejnych zleceń transporotowych. Jak już wcześniej wskazano, przewoźnik nie ponosił winy za zaistniałą sytuację, co oznacza, że miał prawo domagać się od nadawcy zwrotu kosztów związanych z przestojem.